Uma Década em Dois Tempos

Os DKW - "Dampf-Kraft-Wagen", carro de força a vapor e depois "Das Kleine Wunder", a pequena maravilha

É muito difícil esquecer de uma linha de carros que fez muito sucesso. Eram a Vemaguet, Belcar, Candango, e Fissore. Seu motor dianteiro com três cilindros em linha, em posição longitudinal, fez enorme sucesso. E foi o primeiro tração dianteira nacional. De origem alemã, o primeiro DKW produzido nas linhas de montagem ganhou as ruas em 1957. A empresa que introduziu os modelos no Brasil era a VEMAG (Veículos e máquinas agrícolas S/A.     

A primeiras com portas suicidas.E como não poderia deixar de ser ganhou o apelido "Dechavê" caso alguma bela mulher saísse do carro. Para bom entendedor....

No primeiro ano foram vendidas 1.166 unidades. Seu comprimento era de 4, 24 metros, tinha entre-eixos 2,45 metros, largura de 1,64 e altura de 1, 49 metros. Seu peso era de 975 quilos e podia carregar, passageiros inclusos, 480 quilos a mais. Sua carroceria em aço estampado era apoiada em um chassi com longarina e um tubo interno em formato de "X" para dar maior rigidez. O modelo alemão tinha diferenças sensíveis  no que se referia a parte externa.                             

        

Os primeiros DKW F-89 chegaram no Brasil em 1950 e em 1957 os primeiros F-91 saíram da linha de montagem no Bairro Ipiranga em São Paulo. Depois da Vemaguet veio o utilitário Candango, o sedã Belcar e o lindo sedã Fissore. Foi absorvida pela Volkswagen em 1967. A nossa Vemaguet foi baseada no modelo Universal F94 alemão. E todos os modelos deixaram saudades.       

A Vemaguet foi a primeira perua compacta nacional. Seu motor dianteiro tinha ciclo de dois tempos, arrefecido a água, três cilindros em linha, três bobinas, 896 cm³, 40 cavalos a 4.250 rpm, taxa de compressão de 7,25:1, caixa com quatro marchas e sua tração era dianteira. O motor tinha apenas sete peças móveis enquanto os outros no mínimo 70! Graças à lubrificação feita com mistura óleo/gasolina, os Vemag, que prometiam ser muito simples, não tinham válvulas  nem outras das peças móveis neste sistema. Tinham um esquema complexo de distribuição, com uma bobina e um platinado para cada cilindro.Para os bons regularem!

A primeira e a segunda marchas eram curtas e quando da passagem para a terceira o carro desenvolvia bem. A relação mais longa do diferencial era maior nesta.


Bom espaço para a família e bagagens. No modelo alemão já montado aqui desde 1956, as portas traseiras se abriam para os lados.

Na brasileira, bi-partida, abrindo-se ao meio para cima e para baixo era bem mais prático e confortável. Tinha área, com o banco traseiro rebaixado, de 2,2 m².

Em 1958 veio o utilitário para desbravar terras brasileiras. E foi batizado como DKW Candango em homenagem aos operários que deram seu suor na construção da nova capital Brasília. Sua aparência era semelhante ao Jeep americano fabricado aqui pela Willys. Agradou, mas não fazia tanta concorrência, pois era produzido em menor escala. E tinha de série tração 4 x 4 permanente sendo que a marcha reduzida podia ser engatada em movimento. Dois anos depois passaram a ter tração 4 x 2 para terem maior conforto ao rodar também em cidades. Era facilmente reconhecido pelo barulho do motor dois tempos... saiba mais

O Belcar foi o terceiro modelo da linha DKW. A partir de 1961 já tinha a  primeira marcha sincronizada e sua cilindrada era 981 cm³.  Era Robusto e sua potência era de 50 cavalos à 4.500 rpm. Sua taxa de compressão era de 7,25:1. Era alimentado por um carburador da marca Solex em posição invertida.

Foi o primeiro sedã com tração dianteira nacional e tinha quatro marchas, em "H", primeira marcha acima, com alavanca na coluna de direção. Sua velocidade máxima segundo testes da época era de 125 km/h e a aceleração era de 0 a 100 km/h em 25,5 segundos! Seu consumo ficava entre 7,5 e 8,5 km/l na estrada à velocidade de 80 km/h.

Um de suas concorrentes na época era o Volkswagen sedã (Fusca) e o Willys Renault Dauphine (Conheça). Suas medidas eram  4,23 metros de comprimento, tinha entre-eixos 2,45 metros, largura de 1,69 e altura de 1,48 metros. Seu peso era de 940 quilos e podia carregar 410 quilos.

O primeiro significado da sigla DKW era "Dampf-Kraft-Wagen", carro de força a vapor, já que os primeiros veículos tinham motores a vapor, datados de 1917. A fábrica cresceu, faziam sucesso em seu país natal, mas também na velha Europa. E, na década de 30, vieram os motores a gasolina com ciclo de dois tempos. Os primeiros modelos de motor de dois tempos foram adaptados para brinquedos e foram denominados "Des Knaben Wunsch", o desejo do menino.

A última denominação para automóveis e motocicletas foi "Das Kleine Wunder", ou seja, a pequena maravilha. Aqui foram produzidos a perua Vemaguet, o Belcar, o utilitário Candango e o sedã Fissore. Em 1956 os primeiros DKW F-91 (baseados no DKW F89 de 1950)   foram lançados e produzidos até 1967 quando foi absorvida pela Volkswagen. Seu motor foi utilizado no DKW Malzoni (Leia box abaixo) e também no carro de recordes Carcará. Três cilindros, três bobinas, motor de dois tempos, gasolina e óleo de dois tempos e muita bravura!

Um dos primeiros DKW Belcar com porta dianteira "suicida". Nos primeiros, acima da grade, havia a inscrição DKW e abaixo os quatro anéis da Auto Union (Audi, a DKW, a Horch e a Wanderer). Depois, até 1967, foi simplificado e apenas DKW-Vemag.

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Em 1961, na série 1001, as portas já tinham a abertura convencional. Em 1963 estreava o sistema Lubrimat: Era um dispositivo mecânico nos motores DKW situado do lado direito do motor, ao lado das três bobinas. Foi lançado no modelo DKW-Vemag Fissore, e tornou-se comum para todos em junho de 1964. Era um dispositivo simples que mantinha o óleo do motor de dois tempos num reservatório próprio (em torno de 3,5 litros) e automaticamente misturava o óleo à gasolina. A empresa Vemag dizia que o sistema podia fazer 1:100 (um litro de óleo dois tempos por cem litros de gasolina).

Era acionado e formado por correia, bomba de óleo e foi adotada uma polia dupla. Em 1965 foi incorporado nos modelos Belcar e Vemaguet. Seu funcionamento não era confiável, ora mandava pouco óleo, ora mandava em excesso. Muitos proprietários isolavam a ligação do sistema no motor e acabavam misturando o óleo à gasolina na hora de abastecer, na porção 1:45 (um litro de óleo 2 tempos por quarenta e cinco litros de gasolina, que era a capacidade do tanque de combustível. O único veículo da linha que não o recebeu foi o Candango                                                                                    

O sistema Saxomat era uma transmissão semi-automática dos automóveis DKW. Foi oferecido como opcional em toda a linha DKW-Vemag no Brasil. Não tinha o pedal da embreagem, seu custo era elevado, por isso sua aplicação foi pequena nos modelos da marca. Não foram produzidos muitos carros com o Saxomat, era um equipamento opcional. Não passou de uma dezena! O funcionamento do Saxomat: Quando da troca de marchas, o motor fazia a função da embreagem, engatava e desengatava conforme o tempo do motor. O motorista apenas passava as marchas. Começou em 1964 e não durou muito. Na época os concessionários da fábrica afirmavam que o  funcionamento era muito bom, não necessitando de manutenções periódicas. Mas a má fama e devido a falta de de treinamento dos funcionários, a má instalação após desmontagem nas concessionárias ou montagem na fábrica, funcionava mal e caiu no descrédito!

Em 1965 estreava e linha Belcar Rio. Trazia nova cores externas e internas nos estofamentos. Tinha nova grade, o acesso ao interior continuava ótimo e ainda atraia muitos clientes. O encosto do banco dianteiro dobrável em diagonal era bem vindo. Novos para-choques dianteiros e traseiros para a linha 1966. Nos bancos havia couro sintético. Tinha novas lanternas dianteiras de pisca, maiores e em formato retangular, O comando do afogador tinha luz indicadora! Tinha novo volante em formato cônico que proporcionava melhor posição de dirigir. O aro da buzina interno, também na cor do volante, incomodava um pouco a leitura dos instrumentos no painel. Também entre 1962 e 1965 foram produzidas versões mais simples da Vemaguet. Eram o Caiçara e o Pracinha. No modelo Caiçara a tampa traseira se abria de lado, não tinha cromados, para-choques nas cores da carroceria e interior bem simples. Não passou das 1.200 unidades produzidas. Quanto ao Pracinha, tinha o mesmo acabamento simples e também não obteve sucesso. Assim como o Simca Alvorada e Profissional, o Gordini Teimoso da Willys  e o Pé-de-boi da Volkswagen.

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Um DKW Belcar 1966. Sua suspensão dianteira tinha molas com fitas de polietileno para melhor lubrificação, amortecedores telescópicos de dupla ação e braços de suspensão triangulares em aço forjado. Atrás eixo flutuante Auto Union, mola transversal com fitas de polietileno e dois amortecedores telescópicos. Usava pneus de quatro lonas, marca Pirelli modelo Spalla na medida 5.60 x 15.

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Por dentro. A esquerda ficava o velocímetro graduado até 160 km/h tinha hodômetro total. No centro, havia o logo 3=6 ou um relógio de horas na versão luxo. A direita marcador de temperatura da água, nível do tanque de combustível e luz testemunha para amperímetro, indicação de farol alto e acionamento de luzes de pisca. A capacidade era de 45 litros.                     

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2=4, 3=6 e 4=8

Desde o início da produção, estes números faziam parte das propagandas na Europa e aqui no Brasil. Os números “3=6”, significavam que era um motor de três cilindros equivalente à um propulsor de seis cilindros em linha! Ou seja, declarava o dobro da potência esperada!

Uma Vemaguet 1966 com garras opcionais nos para-choques.

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O último modelo foi fabricado em 1967 (abaixo) e a novidade em outubro deste ano era a versão Belcar S que utilizava o motor do Fissore.  Abandonava o dínamo e tinha um alternador de 12 volts. Tinha nova frente com quatro faróis circulares, nova grade, novas lanternas de pisca nos novos para-lamas e também trazia novos para-choques. Também novos desenhos nos estofados e cores externas completavam as novidades. E encosto dos bancos reguláveis em três posições proporcionando maior conforto aos três passageiros. Também: utilizava pneus Goodyear G-8, nas mesmas medidas 5.60 x 15 e num teste, numa das melhores passagens, marcou 133 km/h! E sempre foi um sedã com boa estabilidade saindo de frente no limite!

A tentativa de modernizar foi em vão, pois o projeto do Volkswagen Typ 3, leia-se VW 1600 quatro portas, Variant e TL estavam em andamento desde setembro de 1965. O projeto IFA F-9 de 1940 não tinha evoluído muito em termos de carroceria e já chegava a sua terceira década com o peso da idade.                                                        

Sua carroceria dos anos 50 já apresentava sinais de envelhecimento, mas ainda tinha muitos admiradores.

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Uma das últimas Vemaguet que também ganhou a atualização na frente

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Premiado em Campos do Jordão

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O Fissore

O DKW-Vemag Fissore foi produzido pela Vemag entre 1964 e 1967, utilizando o mesmo chassi e mecânica DKW, mas a carroceria foi idealizada pela Carrozzeria Fissore, da Itália. Media 4, 48 metros de comprimento, 1.62 de largura , 1.44 de altura metros e mesma distância de entre-eixos dos irmãos.

A empresa foi fundada pelos quatro irmãos Fissore: Bernardo, Antônio, Giovanni e Costanzo e depois os filhos Sergio e Giusto na cidade italiana de Savigliano, na região do Piemonte, norte da Itália. No final dos anos 1950 e início dos 60, a empresa  colaborou com famosas marcas como as italianas Maserati e De Tomaso, a suíça Monteverdi, a brasileira Vemag e a japonesa Mitsubishi. Este belo carro foi apresentado no III Salão do Automóvel em São Paulo no ano de 1962.

Não era um carro barato. Custava, em dezembro de 1966, 11.000 cruzeiros. Perdia apenas para o FNM 2000, C-1416 da Chevrolet, pouco para a linha Simca Chambord e se equiparava aos Aero-Willys.

Bernardo e o filho Giusto Fissore vieram ao Brasil em 1962, ficaram por aqui por alguns meses a ajudaram a implantar o projeto. Era um sedã de duas portas, três volumes, ótima área envidraçada, bom porta-malas, estilo moderno comparável aos europeus e interior luxuoso. Nas portas havia lâmpadas vermelhas que indicavam quando estavam abertas, bancos reclináveis, forração interna em veludo, alto-falantes para o rádio AM e colocava-se o cigarro no isqueiro para acender. O carro pesava 985 quilos, tinha o sistema lubrimat, 60 cavalos (SAE), taxa de compressão 8,1:1, sistema de admissão e escape diferenciados dos outros DKW, fazia cerca de 130 km/h, freios a disco opcionais e rodas de liga leve estavam disponíveis no mercado para toda a linha DKW inclusive para o Fissore.

A maior alteração no último ano foi na grade dianteira, no tamanho das lanternas traseiras e o bocal do tanque que era atrás da placa traseira, passou a ser na lateral direita. Uma perua de quatro portas chegou a ser fabricada, mas não passou da fase de protótipo.

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Foram produzidas cerca de 2.500 unidades até 1967.

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O Carcará - Em 1966, o Carcará bateu  o recorde brasileiro de velocidade!

Em de 29 de junho de 1966, na antiga BR-2 Rio-Santos (atual Avenida das Américas, Rio de Janeiro, Barra da Tijuca), um carro baixo, carenado, na cor branca, estava prestes a alcançar uma grande façanha! Seu nome era Carcará. Trata-se de uma espécie de ave de rapina da família dos falconídeos. Pode medir até 60 centímetros e tem envergadura chega a 123 centímetros . Habita o centro e o sul de toda a América do Sul. E na época, uma canção de mesmo nome, interpretada por Maria Bethânia, fazia sucesso no país. Na letra: o pássaro que "pega, mata e come, mais coragem do que homem, o bicho que avoa que nem avião". O Carcará tinha semelhanças  com o modelo Auto Union de recordes da década de 30.

O bólido, com carroceria muito aerodinâmica estava prestes, na estrada de pouca qualidade, estabeleceu o primeiro recorde brasileiro de velocidade absoluta, que seria homologado segundo padrões internacionais de medição. Atingiu 212,903 km/h com um motor DKW de 1.100 cm³ e potência de 104 cavalos. O motor foi preparado por Miguel Crispim,que se tornou famoso na década de 60 por preparar motores para a equipe oficial de fábrica. A potência chegou a ser elogiada pelos alemães! Quem pilotou o bólido foi Norman Casari que fez duas passagens na medição. Na época o carro foi pintado de branco (cor tradicional nas pistas usada pela marca Vemag-DKW) 

O projeto Carcará teve apoio da Editora Abril, na pessoa do diretor de redação da Revista Quatro Rodas, Leszek Bilyk . Ele era muito amigo de Jorge Lettry (nascido em Ivrea, na região piemontesa, norte da Itália. Chegou ao Brasil com menos de um ano de idade no principio da década de 30 com os pais e irmãos. Como a maioria dos italianos que aqui chegavam em busca de uma nova vida se estabeleceram no Estado de São Paulo, na cidade onde desembarcaram, Santos no litoral paulista. Conheça este grande homem

Na de 60 e em 1961 Jorge Lettry era enviado a Auto Union na Alemanha para fazer um estágio. Neste ano o Departamento de competições da empresa no Brasil era comandado por Otto Kuttner e Miguel Crispim, este último, outro grande companheiro de Jorge. A equipe de pilotos era formada dois nomes muito afamados na época. Eram o paranaense César Camargo Marinho e paulistano Bird Clemente (abaixo) .   

A Editora Abril importou um cronômetro muito preciso da marca Omega (Afamada empresa Suíça de relógios de alta precisão) para medir o tempo, havia foto-células na pista, outros equipamentos e cerca de oito homens incluindo os pilotos, imprensa, policiais militares rodoviários para bloquear o trecho da estrada onde ocorria o teste. A carroceria era de alumínio, moldada a mão, de forma artesanal, na fazenda de Matão, interior de São Paulo, a mesma onde nasceu o projeto do Puma GT, foi montada sobre um chassi de Fórmula Júnior (Abaixo ).                              

O motor era em posição central-traseira.O projeto do Fórmula (acima) era obra de do grande e pioneiro Chico Landi e Toni Bianco (Leia sobre seus carros). A categoria infelizmente não teve sucesso. O volante do monoposto, como se pode ver acima, era muito  grande e segundo relatos, contribuiu para reduzir  problemas de estabilidade direcional e era colocado no cockpit após a entrada do piloto! Tem-se notícia que era o único Fórmula Júnior com motor e chassi DKW. Pesava apenas 390 quilos e precisou de lastro para se enquadrar no regulamento da FIA ( Federação Internacional de Automobilismo).

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O Malzoni

Homens arrojados desenvolveram o esportivo nacional mais famoso, bonito e original. Tudo começou quase na metade da década de 60, quando nossa indústria automobilística ainda engatinhava. Nossos carros eram modelos originários de marcas americanas ou europeias, idênticos aos que ainda eram, ou deixaram de ser fabricados lá fora.  As competições faziam sucesso apesar dos autódromos serem ainda muito rústicos e os eventos pouco divulgados no nosso imenso território nacional. A maioria das provas eram realizadas nos estados do Rio de Janeiro, Guanabara na época, e no Estado de São Paulo. Neste as corridas eram no autódromo de Interlagos, na capital paulistana, onde eram realizadas as famosas Mil Milhas.

Estes homens eram Jorge Lettry que comandava o departamento esportivo da Vemag na época e o projetista Rino Malzoni que mais tarde emprestaria seu nome ao novo esportivo nacional de desenho simples e arrojado. Juntaram-se a eles na empreitada Anísio Campos, também projetista, Luís Alberto Alves da Costa, Milton Masteguim e Mário César Camargo, piloto de destaque nacional. Malzoni já tinha experiência com carrocerias originais feitas por ele usando chassis nacionais. Ele “encarroçava”, vestia estruturas.

A decisão recaiu logicamente sobre o chassi e a motorização Vemag de dois tempos, três cilindros e tração dianteira. Este equipamento já havia sido testado com sucesso nas pistas do país nos DKW Belcar envenenados. Estes carros receberam elogios da DKW Auto Union da Alemanha, pois ninguém, nem eles mesmos conseguiram extrair tanta potência destes pequenos motores.

A história de nosso Grã Turismo nasceu em 1964, quando o Malzoni fez o primeiro protótipo para as pistas com a carroceria em chapas de metal. Foi feito em sua fazenda de cana-de-açúcar em Matão no interior do estado de São Paulo.

O sucesso nas corridas não demorou. Ganhou cinco provas em 1965. Sua estreia foi no Grande Prêmio das Américas, em Interlagos e tirou o primeiro lugar entre os protótipos. Havia muitos na época competindo, alguns com carrocerias bizarras. Seus concorrentes eram os carros da Willys, Dauphine e Interlagos, o objetivo inclusive era bater estes, os FNM 2000 e os Simca. Utilizava nas pistas o motor Vemag mais forte, envenenado obtendo 106 cavalos e 1080 cm³. As fábricas na época faziam muita propaganda de seus carros nas competições, principalmente nas revistas e jornais. Na televisão também havia, mas ainda não era um veículo de comunicação muito popular.  Foi criada então a Empresa Lumimari para dar inicio a produção em série. A carroceria, nitidamente inspirada na Ferrari 275 GTB italiana, seria de plástico reforçado com fibra de vidro.

Ele era pequeno, bonito e mais leve com este novo material. Tinha faróis carenados e logo abaixo ficava a grade oblonga com frisos horizontais e três verticais. Rodas de liga leve e limpadores em sentido contrário faziam diferenças. Seu primeiro nome era DKW-Malzoni GT. Para a produção em série o motor três cilindros tinha 981 cm³, dois tempos, com sistema de lubrificação automática do motor sem necessidade de mistura de óleo à gasolina no tanque de combustível. A mistura era de gasolina (60%) e óleo de dois tempos (40%) sendo que este tinha uma cor avermelhada. Este sistema chamava-se Lubrimat. A potência era de 60 cavalos a 4.500 rpm. A velocidade máxima era algo em torno dos 145 km/h. Pesava 810 quilos. Seu único concorrente no Brasil nas ruas e pistas era o Willys Interlagos e o Volkswagen Karmann-Ghia

Premiado em Araxá em 2016

Em ótimo estado

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Seu motor dianteiro

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Por dentro do Malzoni.                        

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E deu origem ao Puma (saiba mais)

Bom de briga nos anos 60. Um DKW Malzoni GT 1966. Raro esportivo! Este fez bonito na pista de Laguna Seca, em Monterey, Califórnia, Estados Unidos. Lá, num evento em 1999, a marca Auto Union foi homenageada. E este modelo de Belo horizonte, Minas Gerais, esteve lá!                                                  

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Nas Pistas

David enfrentando Golias. Os dois tempos venceram os quatro tempos em várias categorias. Eram carros nacionais como o Renault Dauphine/Gordini, Volkswagen 1300 e FNM 2000 com quatro cilindros. Ainda os Simca Chambord com um V8, a carretera com V8 Corvette... E os importados: Renault R8, Alpine Renault/Interlagos, Simca Abarth e Alfa Romeo Giulia. Em corridas de curta ou longa duração. Na Europa no final da década de 50, venceu várias provas de subidas de montanha, mais de uma vinte em ralis em 1960 e bateu recordes em sua classe. E o sucesso lá continuou em 1961 e 1962. Na neve se mostrou excelente! Para quem critica ou criticava  carros com tração dianteira deu uma ótima lição!

Na final da década de 50 e boa parte da de 60 foi um dos mais combatentes e vencedores, A equipe Vemag era composta por:

Jorge Lettry e Miguel Crispim eram os preparadores. Os pilotos: Mario Cezar de Camargo Filho (Marinho), Eduardo Scuracchio, Francisco Lameirão, Roberto Dal Pont, Norman Casari, Jan Balder, Cristian Reins e Anísio Campos. Em São Paulo correram em Interlagos e Piracicaba. No Rio de Janeiro, no Paraná, em Porto Alegre e no Recife. Os primeiros carros tinham para-lamas recortados e chassi mais curto. O mais famoso foi o Mickey Mouse que era 35 centímetros mais curto, mais baixo, duas portas, lanternas sobre o teto e correia de couro para segurar o capô! Também foi feito um modelo com traseira truncada, um tanto estranho, mas eficiente!

Faróis de longo alcance eram muito úteis nas provas de 24 horas ou 1.000 Quilômetros. E a equipe sendo oficial de fábrica o apoio era essencial! Era o tempo em que os pilotos tinham três pedais, alavanca manual de cambio, volante duro, poucos instrumentos de bordo, asfalto irregular e muito braço!                                                           

De 1955 a 1957 fazia parte de várias categorias: Mecânica Nacional, Turismo nas categorias I,II e III, carreteras e no Grupo III. Venceu com Marino no Rio de Janeiro e depois em Poços de Caldas, Minas Gerais. Eram muitos os circuitos de rua. Em 1961 participou da 24 Horas de Interlagos, teve bons resultados, mas não venceu. Logo depois venceu uma corrida de subida de montanha em Piracicaba, interior de São Paulo deixando muitos potentes importantes para trás! Depois em Araraquara, também interior de São Paulo e o pequeno potente já havia vencido mais de 40 provas em vários estados. Ainda em 1962 mais uma vitória e um segundo lugar em Curitiba, Paraná. No ano seguinte 27 provas em vários locais do Brasil e as 12 horas de Porto Alegre com os dois primeiros lugares! Bird Clemente neste ano junto com Marinho foram eleitos os melhores pilotos do ano. E Bird ainda bateu o recorde nos 1600 Quilômetros de Interlagos com a uma média de 112 km/h! Mais uma vitória nas 100 Milhas da Guanabara na Barra da Tijuca! E o ano terminou com 30 vitórias sendo uma no Uruguai!

Em 1965 entrava em cena o Mickey Mouse e o DKW Malzoni. E mais sucessos se seguiram até encerrar sua carreira nas pistas em 1966 com um ótimo desempenho dos DKW nas mãos de Jan Balder (abaixo) que enfrentou com galhardia o Karmann-Ghia Porsche dos irmãos Fittipaldi.

Parte deste grande pequeno carro é comemorada todos os anos no link Veja como foi o Blue Cloud

Veja como foram as provas em Curvelo, Minas Gerais no Clássicos nos Cristais

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Os estrangeiros

Em 1960 começou a produção do DKW Auto Union 1000 na Província de Santa Fé, Sauce Viejo, Argentina.Produziram o modelo com quatro portas semelhante ao nosso Belcar e a Vemaguet era o DKW Auto Union Rural. Quem admirava a marca e que fez o convite para a instalação da DKW Auto Union para Argentina foi o grande Juan Manoel Fangio (saiba mais) e esteve no Brasil para acompanhar as carreteras DKW.                                                                                

Foram produzidos até 1969, tem vários clubes e ídolos como aqui. Abaixo um Junior com motor 770 cm³ de 1960 alemão. Seria ótimo se tivesse a fabricação no Brasil! Veja também o interessante cupê. O conversível alemão era fabricado pela Karmann. Esta empresa fez trabalhos para a Volkswagen, Audi,DKW, Ford, BMW, Mercedes-Benz, Porsche, Renault, Chrysler...    

                

Uma propaganda do primeiro modelo de 1957

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Em Escala

Acima, o modelo Belcar preto 1965, na escala 1/43, é da coleção Carros Inesquecíveis do Brasil, as verdes da coleção Miniaturas Carros Brasileiros também na escala 1/43. Belas miniaturas! Abaixo a Vemaguet azul é bem detalhada!

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Não posso deixar de citar os ótimos DKW da empresa brasileira Rolitoys que produziu os modelos em Zamac (metal compostos de Zinco, Alumínio, Magnésio e Cobre) com diversos temas. Abaixo modelos Berlineta Interlagos e do Vemaguet

Fotos cedidas gentilmente pelo colecionador Miguel Stefanelli

E a coleção

Veja outros abaixo

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Nas telas                                                      

Os carros da DKW apareceram em vários filmes nacionais e europeus. No premiado Cidade de Deus (acima) de agosto de 2002 que foi premiado no British Independent Film Award.

Também em no seriado de 20 capítulos Anos Rebeldes na TV em 1992

Também em Garota Enxuta é um filme de 1959 de comédia musical dirigido por J.B.Tanko e com produção da Herbert Richers.

Nos números musicais aparecem famosos atores como Grande Otelo, Vera Regina, Agnaldo Rayol, Nelly Martins, Emilinha Borba, Ivon Cury, Trio Irakitan, Morgana, Agostinho dos Santos, Orlando Silva, Íris Bruzzi e outros.

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Texto, fotos e montagem Francis Castaings. Fotos sem a marca Retroauto são de divulgação.

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