O Tapete Voador Britânico

No começo do século passado, na década de 20, W. O. Bentley fabricou seu primeiro automóvel. E logo depois ficou famoso por inscrever o primeiro carro “estrangeiro” para participar das famosas 24 Horas de Le Mans na França.

Em 1924 obteve sua primeira vitória. Poucos anos após, em 1927 outra, e até 1930, levou o troféu da vitória para a Grã-Bretanha.

Bentley_Speed_Six_(12)

Seus esportivos eram caros, os fornecedores de peças não cumpriam os prazos e os problemas financeiros começaram a ficar incontornáveis. Por estes motivos, em 1931 foi comprada pela famosíssima Rolls-Royce, também inglesa.

Depois do conflito mundial, os Bentley eram fabricados em Crewe, na mesma cidade dos Rolls Royce. Mas mesmo pertencendo ao grupo, não abandonou as pistas. Um modelo, o Bentley Embiricos, de 1938, correu quase sem alterações na carroceria, até 1952. Era um agressivo cupê fechado, de linhas aerodinâmicas e arrojadas.

Inspirado neste, em 1950 começaram os primeiros esboços sob a direção do engenheiro H. I. F. Evernden e do estilista J.P. Bleatchley. Maquetes eram testadas em túneis de vento.

Os primeiros protótipos foram testados em estradas nacionais francesas, muito apreciadas pelos ingleses, por estas possuírem retas muito longas e planas. No autódromo de Montlhéry, também na França, que, como o antigo traçado de Monza, também possuía curvas e retas inclinadas, chegou a fazer a melhor volta cronometrada em 119,75 milhas (192,71 Km/h).

Em 1952, após muitos testes, nascia o modelo Continental R. Aliar conforto, elegância e alguma esportividade era o desafio. Tudo isso a tradicional Bentley inglesa conseguiu na fabricação de um fantástico cupê.

O grande duas portas de 5,37 metros de comprimento tinha frente e traseira fartas. Esta era em estilo fastback que já estava mais para anos 40 do que para a década de seu lançamento. Enquanto os americanos, franceses, italianos e alemães abandonavam este estilo, adotando o três volumes e, com linhas mais retas, este britânico conservava o classicismo de linhas redondas. E o respeito pela aerodinâmica estava presente, pois a carroceria era muito fluida.

Um dos charmes era que, quando estava de lado, a roda traseira só era vista pela metade por causa dos para-lamas que a encobria.Na frente quatro bons faróis redondos, da marca Ferodo, estavam dispostos verticalmente. No meio a imponente grade, um pouco inclinada para trás, tinha quase o mesmo desenho dos Rolls, mas detalhes as diferenciavam. O de maior destaque era o mascote sobre o radiador. Um “B” bem talhado com asas.  

Atrás o destaque ficava por conta de três faroletes redondos. A carroceria do charmoso cupê era feita em alumínio e também peças como cromados e contornos dos vidros em liga leve. Os pára-choques também seriam mas o mercado norte americano não admitiria e passaram a ser em aço.

O conjunto tinha o peso de 1.600 quilos. A carroceria era feita pela afamada casa H. J. Mulliner & Company, que desde o século XIX fabricava carroças, landaus e phaétons. Era um Bentley bem diferente dos Rolls. Era apoiada num chassi concebido em aço com reforços em X. Para evitar rangidos na carroceria, entre esta de alumínio e partes internas de aço, havia revestimentos com um papel especial. Tudo em nome do silêncio a bordo. 

O motor de seis cilindros em linha, dianteiro, arrefecido a água, tinha 4.566 cm³ e era derivado do Rolls Royce Twenty dos anos 20! O bloco era em ferro fundido e o cabeçote em alumínio. As válvulas de admissão ficavam neste e as de escape na lateral. Contava com dois carburadores da marca SU e sua potência estava estimada entre 150 e 160 cavalos. Naquela época, esta famosa marca ainda guardava segredo de quantos cavalos tinha seus propulsores alegando serem suficientes. Alcançava 188 km/h de velocidade final e fazia de 0 a 100 km/h em 14,5 segundos. Era considerado o cupê de quatro lugares mais rápido do mundo. Era o “The new Kings Road”, ou seja, o novo rei das estradas.

O consumo, desprezível para quem comprava um automóvel desta classe, era de 6,5 quilômetros por litro. A capacidade do tanque era de “18 Imperial gallons”, ou seja, 81, 82 litros para nós mortais. Sua tração era traseira e a caixa de marchas mecânica tinha quatro velocidades sendo que a primeira não era sincronizada. 

A suspensão dianteira era independente e tinha braços triangulares superpostos com molas helicoidais e barra estabilizadora. Atrás tinha eixo rígido com molas semi-helicoidais. Os amortecedores tinham regulagem de altura e esta era comandada por uma alavanca no volante. Os quatro freios eram a tambor com assistência e tinham comando hidráulico na frente e atrás por cabos. Usava pneus 6.50 x 16 tipo India Rubber Shallow Tread Special para suportar o peso e altas velocidades. As rodas de desenho simples tinham belas calotas.  

O interior era bastante clássico e muito refinado. Os bancos dianteiros eram finos mas confortáveis. Sua estrutura também era em alumínio visando a redução de peso e tinham estilo esportivo. Nos de trás havia muito espaço com direito a descansa braço para os ocupantes. O material empregado de alta qualidade misturava couro Connoly e tecido West England. O porta-malas era amplo e também muito luxuoso. O acesso a este era muito bom. 

No painel, produzido em madeira nobre, era rico em instrumentos. Havia conta-giros, velocímetro, amperímetro, marcador de temperatura de água e óleo, nível do tanque de gasolina, nível do óleo do cárter e um relógio de horas. Todos com fundo preto e indicadores brancos e eram produzidos para evitar ofuscamento. O volante de desenho simples, feito em baquelita, não era bonito e lembrava mais caminhões pesados. E tinha também muitos botões para diversos fins.Acima do belo porta-luvas, um apoio de metal cromado para apoio das mãos caso se fizesse necessário a altas velocidades. 

A casa não gostava do termo opcional. Eram oferecidos condução a esquerda ou a direita, alavanca de marchas na coluna do volante, ou no assoalho, o teto solar e radio sem custo adicional. Era um carro especial feito de forma artesanal produzido em pequena escala e visava também a exclusividade. Por isso custava quatro vezes mais que um Jaguar XK 120, cinquenta por cento a mais que o irmão Bentley R e que o Mercedes-Benz 300 SL. Ou vinte vezes o preço de um Ford Popular ou um Citroën 2CV!

Em 1955 sofria a primeira mudança de carroceria. As rodas traseiras agora estavam à vista. A traseira de estilo fast-back estava menos pronunciada por causa dos novos para-lamas traseiros. A carroceria tornou-se mais equilibrada, mais bonita e elegante. Agora a denominação era Continental S. Media 5,38 metros e mantinha praticamente o mesmo peso. Os para-lamas dianteiros estavam um pouco mais altos e a bonita grade do radiador, um pouco mais baixa. Tinha discretos frisos laterais à meia altura e outro na parte debaixo da porta lateral. A carroceria era feita pela também famosa Park Ward.

Também era apresentado um cupê, que tinha três volumes distintos, denominado “Sports Saloon”. Atrás era notável uma pequena protuberância que não chegava a ser um rabo de peixe. Este detalhe não era tão apreciado na Europa, mas muito nos Estados Unidos onde os Bentley eram muito bem vendidos.

Uma versão conversível deste foi lançado também pela Park Ward. Era um carro muito bonito, talvez o mais belo da gama, mas era discreto e charmoso. Tinha muita classe. Os ingleses o chamavam de Drophead coupé. Com ou sem capota a capota de lona, era admirável. E mantinha o mesmo nível de conforto dos demais.

O motor ganhava potência. Tinha agora 4.887 cm³ e sua potência estava estimada em 170 cavalos a 4.500 rpm. A taxa de compressão era de 8:1 e também era alimentado por dois carburadores SU HD6. Era oferecida a opção de caixa de quatro velocidades automática, sob licença da General Motors ou mecânica com alavanca na coluna de direção. Usava pneus 8.00 x 15 e alcançava a máxima de 194 km/h.

Por dentro o novo painel mantinha a quantidade de instrumentos, mas, ao invés de serem espalhados no painel como no modelo S, estavam agrupados atrás do volante. Alguns tinham a visão prejudicada por causa do seletor da caixa de marchas automática na coluna. Seus concorrentes na categoria em 1956 eram o BMW 503 cupê, o Facel-Vega, o Ferrari 410 Superamerica e o Lincoln Continental Mark II. Mas só os dois últimos tinham preços próximos e altos como o Bentley. 

Respeitando as tradições e a boa exportação para o oriente, principalmente, Hong-kong, alguns tinham retrovisores nos para-lamas, bem acima da caixa de rodas. Lá é habitual como antigamente nos carros japoneses.

Muito bonito também era o cupê encarroçado por Franay. Com linhas ligeiramente modificadas o que chamava atenção eram as curvas dos pára-lamas muito pronunciadas, grandes pára-choques cromados e pneus com largas faixas brancas. Trata-se de um exemplar único e digno de concursos. A parceria com a Bentley já vinha desde o início da década de 50 em outros modelos.

Em 1957 chegava à versão quatro portas. Chamava-se Flyng Spur (espora Voadora) feita pela H. J. Mulliner. Seria o primeiro sedã três volumes de quatro portas da Bentley. Podia ter a carroceria em dois tons e com dois ou três vidros laterais. Com dois vidros laterais, a coluna C atrapalhava muito as manobras. Mais trabalho para o chofer! Um item muito requisitado também eram os pneus com faixa branca. 

Em 1958 a direção hidráulica passava  a ser de série. E mais uma versão especial era destaque. O conversível da casa francesa Chapron. O maior destaque ficava na traseira “caída” e de linhas retas e longas. A capota de lona se apoiava no pára-brisas mais baixo.

Outro que não quis ficar fora das séries especiais foi Pinin Farina italiana. O cupê fechado era muito atraente também e sofisticado. Como o Chapron também tinha a linha a partir da porta descendente até a traseira, mas menos pronunciada. Nos pára-lamas dianteiros, perto das portas, havia a inscrição da famosa marca. Foi construído apenas um exemplar.

Em 1959 era lançada a série S2 que seria o mais belo e elegante Continental. O fast-back que além de começar a cair em desuso no designer mundial e era muito pronunciado deixou de ser fabricado. O cupê Sports Saloon, produzido pela H. J. Mulliner estava muito mais bonito e o vidro traseiro tinha uma inclinação suave. A frente era maior, pontuda e imponente. Fazia muito mais sucesso por onde passava que a versão sedã quatro portas que era muito clássica. Era talvez o mais belo cupê do mundo.

Outra novidade bem vinda era o novo motor oito cilindros em V com cilindrada de 6.230 cm³. Sua cavalaria, segundos os cálculos, estava por volta dos 200 a 4.500 rpm. Era oferecido unicamente com a caixa de marchas automática de quatro velocidades.

A versão conversível tinha a carroceria diferente, com linhas retas e foi desenhado pelo norueguês Wilhelm Korem.

Seu estilo era nitidamente mais moderno que o irmão cupê. Também muito atraente e ficava mais ainda com a capota abaixada

Também neste ano, sobre a base do Bentley S2 Continental, a empresa Hooper fez sua versão quatro portas do Sports Saloon. Bem diferente e bonito, misturava linhas antigas e certo vanguardismo. Os vidros tinham maior altura e por isso a visibilidade era muito boa. A grade do radiador se estreitava na parte inferior, os para-lamas era mais curvos em forma descendente e os faróis circulares semi-emcobertos. Mantinha, como os modelos de série, a abertura do capô dividida. As duas partes se moviam para cima e davam ótimo acesso aos componentes mecânicos.

Em outubro de 1962 o modelo S3 substituía o S2. A mecânica era a mesma e as carrocerias disponíveis eram o sedã quatro portas, o conversível e o cupê sendo que estas ultimas eram as de maior sucesso. Detalhe  para os faróis duplos e um desenho geral bem bonito.

Uma série especial bastante distinta, muito rara hoje e muito bonita, conhecidos pela pequena inclinação nos faróis, era chamada como “Chinese Yes”. Só foram produzidos modelos conversíveis.

A primeira séria foi produzida até 1966 e consistiu um marco na Bentley. Vários fabricantes de carroceria se revezaram, nos 14 anos de produção, como Park Ward, Mulliner, os dois juntos, Franay, J. Young e até houve um exemplar feito por Pininfarina.Ao todo, 2.680 entre versões RHD(volante a direita) e LHD(volante a esquerda). Seus concorrentes neste em preço, porte e luxo eram o Cadillac Fleetwood Seventy-five, o Ferrari 500 Superfast, o Mercedes Benz 600, o Lincoln Continental e seu  co-irmão Rolls-Royce Silver Shadow

Em 1971 o Continental nada mais era que uma versão mais simples do belo Rolls-Royce Corniche. Detalhes como a grade e calotas os diferenciavam. 

E vinte anos depois, em 1991 acontecia o grande retorno no Salão de Genebra na Suíça. O mais moderno, exclusivo e belo automóvel da casa Rolls-Royce Bentley era apresentado. A tradição dos grandes cupês da marca estava de volta. Este automóvel era baseado num protótipo apresentado como “Project 90” em 1985.

O para-brisas levemente inclinado e o desenho da capota mostrava a preocupação com a aerodinâmica. Na frente quatro faróis circulares e grade quadrada cromada com frisos verticais. Sobre esta o emblema da empresa estava na cor vermelha. A carroceria em três harmoniosos volumes do Bentley Continental R cupê media 5,34 metros. O cupê pesava 2.450 quilos.

O motor dianteiro de oito cilindros em V, a 90º, tinha a potência de 322 cavalos a 4.200 rpm graças a presença alimentação de um turbo - compressor. Seu deslocamento volumétrico era de 6.750 cm³ e a caixa de marchas automática tinha quatro velocidades. Esta mecânica vinha do irmão sedã Turbo R. Para parar toda a potência os freios eram a disco nas quatro rodas sendo os dianteiros ventilados. Sua velocidade máxima era de 245 km/h e os primeiros 100 km/h eram atingidos em 6,5 segundos. Respeitável para um automóvel de quase duas toneladas e meia. Tratava-se do mais veloz da casa ! Era calçado por pneus 255/55 ZR de 17 polegadas. Fazia também parte da gama o modelo conversível batizado com o nome de Azure.

Também impecável e não passava despercebido. Para circular com muita classe. E era o conversível mais caro do planeta. Foi desenhado na Itália pelo famoso estúdio Pininfarina.

Em 1995 sua potência era elevada para 385 cavalos. E dois anos depois o desenho da grade imitava os famosos carros de corrida das décadas de 20 e 30. Tinha a aparência de uma grelha,mas era bonita.  

Um ano depois chegava o modelo T com entre - eixos mais curto, para-lamas mais largos, suspensão mais firme e rodas em liga leve de 18 polegadas. Estava mais intimidador. Por dentro o painel em aço escovado destoava dos outros materiais empregados. Mas era o superluxo combinado com o super esportivo.

Tinha ao centro velocímetro, indicador de marchas do cambio automático, e conta-giros. Na parte central mais seis mostradores se destacavam. Como sempre muito couro de ótima qualidade, conforto para quatro passageiros e aconchego para grandes bolsos.

Em 1998 o V8 passava a ter 420 cavalos. E os números eram impressionantes e punham muito fogo na concorrência. O carro ia de 0 a 100 km/h em apenas 5,7 segundos e sua final beirava os 275 km/h. Pulverizava a concorrência. Era comum vê-lo em provas de arrancada no Festival de Goodwood, no sul da Inglaterra.

Nesta ano também chegava o belo e diferente SC (Sedanca Coupé) sendo que este nome era uma homenagem a um modelo dos anos 30. Usava o mesmo chassi curto do Continental T e em seu teto havia duas tampas removíveis de vidro. Removendo-as, os passageiros da frente podiam ter a sensação que estavam num autêntico conversível.

Em 2001, para celebrar a participação na famosa 24 Horas de Le Mans era lançado um modelo especial da série Continental R Mulliner no mesmo tom verde dos carros que participaram da prova nos tempos gloriosos do final da década. Foram fabricadas apenas 50 unidades. São valiosíssimas. Tinham entrada de ar nas laterais dos para-lamas que também tinham desenho mais esportivo, pinças de freio vermelhas, rodas esportivas cromadas de 18 polegadas, e canos de descarga duplos de cada lado.

Por dentro os pedais eram de alumínio, painel em madeira de lei, instrumentação com fundo verde e pomo de alavanca de marchas de desenho distinto.   Em 2003, em grande estilo, para sua aposentadoria, era feita a série limitada a 11 unidades do Continental R Final Series. Tinham acabamento interno e externo mais refinado ainda. A série que começou em 1991 e terminou em 2003 foi o último Bentley com motor e chassi projetados por ingleses.

Para substituí-lo, no Salão de Paris, na França era apresentado o cupê Continental GT. Tratava-se de um super carro, mas apresentava muito luxo, potência e muito conforto. Nada mais do que o cupê de quatro lugares mais rápido do mundo.

O motor com doze cilindros em W com 48 válvulas trazia dois turbo - compressores KKK e potência colossal de 560 cavalos. Nasceu da junção de dois motores VR6. O deslocamento volumétrico era de 5.998 cm³. Fazia de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos, os primeiros 1.000 metros em 24 segundos e a velocidade final de 318 km/h. Tratava-se do motor do mais refinado Audi A8 mas com um trabalho especial. Entrava para o clube dos carros com mais de 500 cavalos para ser vendido a um publico muito seleto. Seus rivais eram a Mercedes SLR, a Ferrari 456 GT, o Aston Martim DB7 Vantage e o Jaguar XKR. As peças são montadas em Crewe e cada mecânico assina “seu” motor.

A caixa de marchas automática dispunha de seis velocidades. Além da alavanca no console contava ainda com as aletas acopladas ao volante. E a tração era nas quatro rodas.

A suspensão dianteira conta com duplos triângulos e braços múltiplos atrás. Os amortecedores pneumáticos contam com taragem variável sobre controle eletrônico. A casa garante muito conforto mesmo em pisos irregulares. Para rodar na neve ou desfilar nas belas avenidas de cidades europeias. Suas belas rodas cromadas tem aro de 19 polegadas.

Todo o automóvel conta com a mais alta tecnologia. Esta equipado com controle eletrônico de estabilidade e freios com sistema (ABS), assistência adicional (BAS) e distribuição eletrônica de pressão entre os eixos (EBD).

O painel completo e discreto conta com a mesma madeira nobre e couro marrom combinando. Destaca-se o sistema GPS no console. Muito conforto e cheiro agradável aliam-se a segurança. São oito bolsas infláveis e todos os cintos de segurança dispõem de pre-tensionadores.

Por fora as linha curvas demonstravam a competência de seu criador, o brasileiro Raul Pires que era o responsável pelo desenho externo. O comando do designer da casa é de Dirk van Braeckel. O modelo de 1952 serviu de inspiração no que se refere a perfil.

A frente conta com quatro faróis circulares e para-choques e carroceria fazem um só conjunto. Os poucos cromados, friso lateral e contorno de portas estão em harmonia com o resto do cupê.

Para aumentar o volume do porta-malas, o tanque de 90 litros está disposto no assoalho divido entre o túnel de transmissão. O novo GT é simplesmente inconfundível !

Apresentado no Salão de Los Angeles, na Califórnia em 2005, o Drophead cupê ou GTC fez sua pré-estréia. Depois foi para Nova York. Dispõe da mesma motorização do cupê e tem desempenho semelhante. Mantém a classe do irmão.

A capota de lona tem sistema eletro-hidráulico e ocupa pouco espaço no porta-malas.

Como todo cupê de construção competente, ele pesa cerca de 110 kg a mais que o Continental GT cupê. È um conversível espetacular em todos os sentidos.

Um digno Bentley !

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Nas pistas

O Bentley Embiricos foi concebido em 1939 a pedido de um armador grego. Este magnata desejava um automóvel leve com linhas muito aerodinâmicas e que usasse o motor de 4,25 litros. A carroceria, em alumínio, foi desenhada por  Ivan Evernden. Era muito avançado para sua época. Bateu vários recordes de velocidade em um templo inglês que é Brooklands. E correu quase sem alterações na carroceria, até 1952. 

Em 1996 e em 2000, um modelo 1955, tipo BC-65-C, participou do Rali histórico Liége- Roma – Liége. O carro foi preparado com muito critério e supervisionado por departamentos de Crewe. Só foram usadas peças originais ou reformadas.

Foi feita uma reforma completa. Trabalharam no motor sendo todo desmontado para verificação nos cilindros, cabeçotes, sistemas de arrefecimento, alimentação e distribuição. A caixa também foi desmontada recebendo peças novas. Freios, suspensão, rodas e pneus também foram verificados.

Em testes dinâmicos, numa auto estrada alemã (Autobahn), foi cronometrado a 132 milhas por hora, ou seja, 212 km/h cobrindo o quarto de milha em 16,1 segundos. Competiu com sucesso no The Claret and Classics Rally em 1995, 1996 e 1997 e no  Liége-Roma em 1998,1999, 2000, 2001 e 2002.

Texto e montagem Francis Castaings - Fotos são de artigos do Salão Rétromobile, organizações Peter auto, Site Bentley, Wikepédia e demais fotos de divulgação.

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